Сегодня я покажу вам репортаж, который я отснял уже довольно давно, 18 августа 2011 года. Данные материалы уже, наверное, можно считать историческими. Снимал я на свой старенький Canon 350D, снимков будет довольно много. По сути, пост по большей части документальный, так сказать для того, чтобы увековечить историю.

Детская железная дорога мне далеко не чужая. Я там проходил обучение в своё время, и мне было все очень интересно. Особенно по тем временам, когда не было интернета и прочего, освоить подростку почти все железнодорожные профессии от стрелочника до помощника машиниста было чем-то неземным. Поэтому, мой рассказ будет дополнен некоторыми воспоминаниями.

Оренбургская детская железная дорога была построена в год рождения моих родителей (кстати сказать, мой папа тоже на этой же дороге прошел свой первый путь железнодорожника) в 1953 году. Строительство началось 18 мая и ударными темпами было завершено за 68 дней. Первые пять лет работы дорога работала на паровозной тяге, поэтому инфраструктура железной дороги была оборудована поворотными треугольниками (паровоз имел кабину только с одной стороны, и чтобы его развернуть применялся треугольник из железнодорожных путей и стрелок) и колонками с водой. Позже их демонтировали за ненадобностью. В 1958 году весь подвижной состав был заменен полностью, на дороге начали трудиться тепловозы ТУ2-008 и ТУ2-083, а в 1986 году к ним добавился тепловоз ТУ2-086. Таким образом, на момент мой там работы, в работе было одновременно два состава "Пионерия" и "Орленок", состоящие из вагонов ПВ-51 и (предположительно) польских PAFAWAG. По однопутной железной дороге с конечных станций составы двигались навстречу друг другу, а станции были оборудованы разъездами, на которых поезда разъезжались и двигались дальше, каждый в своем направлении. Третий локомотив служил резервным на случай отказа одного из рабочих. Для обеспечения безопасности движения поездов железная дорога была оборудована стрелками с замками, системой путевой сигнализации и блокировки. В смутные 90-е дорога незаметно лишилась одного из составов (Пионерия) , и одного тепловоза ТУ2-083, судьба которых неизвестна. Видимо, не было средств на содержание состава, и он подвергся "каннибализации".

Узкоколейная железная дорога имеет протяженность 5,62 км и располагает четырьмя станциями: Комсомольская, Пионерская, Дубки и Кировская. Железная дорога связывает центр города с детскими лагерями, расположенными в пойме реки Урал. Дорога проложена вдоль русла реки, и в периоды больших паводков частично подвергается затоплению.

В октябре 2013 года на дорогу поступил новый тепловоз ТУ10-021 с новыми вагонами ВП-750 , по некоторым дорога ожидает второй новый тепловоз - ТУ10-028.
Касательно старичков ТУ2, из них до недавнего времени основным рабочим локомотивом был ТУ2-086, а "восьмерка" стояла в резерве. По рассказам ребят, эксплуатирующих дорогу в последнее время она частенько подводила, несколько раз загоралась в пути.

2. И вот, после истечения двух десятков лет, я снова на детской дороге. Уже в качестве взрослого пассажира. Такой момент оказался для меня довольно волнительным, и я постарался все запечатлеть, как мог. Главная станция Комсомольская, поезд подан и готов к посадке пассажиров.

3.Некоторые снимки у меня остались только в JPEG, как, например, этот. Поэтому, такой "ядреный") Заглянул в кабину локомотива. Почти все, как и прежде.

4.А вот мы и в вагоне. Стоп-кран, сколько лет, сколько зим

5.Надо сказать, вагоны за это время внутри подверглись значительным изменениям. Даже сложно вспомнить, что именно изменилось. Вентиляционные решетки точно другие были, также заменены окна. Скорее всего, из соображений безопасности, раньше были опускные стекла, которые убрали отовсюду.

6.Схемы лагерей, расписание, актуальные на тот момент

7.Главный инициатор нашей поездки на поезде - моя дочь. Когда мы ездили через мост, показывали ей поезда. Мама мне в детстве тоже показывала, из окна автобуса. Вот она, преемственность. Дочери настолько любопытно было поехать на поезде, что она вскоре начала требовать поездку.
Сидения, обшитые рейкой, раньше были лакированы, текстура дерева была сохранена. А теперь закрашены краской. На сидениях есть шильдики с номерами мест, когда-то в билетах были указаны места. Сейчас народа в вагоне мало, и посадка осуществляется на свободные места.

8.На одной из станций, не имеющей путевого развития

9.Маленький пассажир

10.Сцепка вагонов, забавные гирьки. На буферы то ли листы металла наварили, то ли наклеили резину для мягкости хода.

11.Фонари в верхней части вагона при ремонтах демонтированы за ненадобностью. Поезд следует только в светлое время суток.
Также отсутствуют площадки между вагонами, если я не ошибаюсь, раньше можно было пройти из вагона в вагон.

12.Девочки в форме, работают. Когда-то и я вот так с флажком провожал поезд. Если не ошибаюсь, эта должность называется дежурный по станции.

13. Конечные станции имеют объездные пути для маневровых работ. Тепловоз отцепляют от состава и по объездному пути перегоняют в другой конец состава, и поезд едет обратно.

14.Стрелочник ведет работы по подготовке пути. В мои времена стрелки были оборудованы замками, к которым были большие ключи, которые по окончанию маневровых работ сдавались на станцию. Стрелочник, дежурный по станции - это работа "на суше", как мы тогда называли. У нас не особо это жаловали, большинство ребят хотели работать в поезде. А мне, наоборот, на станции нравилось, кроме своей работы много чего видеть еще приходилось. Даже работа стрелочника подразумевала огромную ответственность, и соответственно, важность. Одно на станции было плохо, если были комары, от них было возможности спастись: они были буквально везде! Больше всего мне понравилось работать "на земле" начальником станции. В распоряжении был большой пульт, на котором был нарисован путь, стрелки, семафоры. Загорались лампочки, этим всем надо было управлять. Тогда я познакомился с невиданным для меня эбонитовым черным телефоном, без диска набора номера, но с рукояткой, которую нужно было крутить. После чего нужно было дождаться звонка телефона, и можно было поднять трубку и начать разговор. Такая связь была между станциями. Какой-то регламент подразумевал связь с соседней станцией, для того, чтобы убедиться, что перегон свободен, прежде чем выпустить на него поезд. Жаль, у меня тогда не было времени чтобы всё это заснять.

На части перрона внизу сохранена оригинальная плитка.

15.Маневровые работы.

16.

17.Такими антивандальными станциями из железа теперь оборудована дорога. Платформа раньше была из дерева, как и изящные станции. На главной станции Комсомольская из громкоговорителя вещала музыка.

18.
Вот старая фотография элегантной станции из дерева. С душой строили, но эти станции безвозвратно исчезли. Некоторые заветшали и обвалились, но большинство было сожжено вандалами.

19. Кое-где еще остались деревянные шпалы

20.

21.Состав приписан к Южно-Уральской железной дороге. Уцелел фонарь на вагоне, хоть и закрашен

22.Состав на станции Кировская

23.Переехал, сейчас будут цеплять

24.

25.

26.Работы по сцепке с составом. В наше время на дороге было минимум взрослых, все и так были довольно дисциплинированны.

27. В кабине прибор с белой шкалой-скоростемер. По сути, он показывает приборную скорость и является механическим самописцем, "рисующим" на бумажной ленте скорость движения. Не вижу на фото заправленной ленты, возможно, самописец теперь электронный. Мы немного "хулиганили" в свое время: утром мы пригоняли локомотив со станции "Пионерская", где он ночевал. И без поезда, мы могли покататься "с ветерком". Хотя, конечно было нельзя. Поэтому, мы потом на ленте рисовали в буквальном смысле "правильный" график.

Большой "штурвал" в левой части кабины - это ручной тормоз. Чуть ближе - контроллер, управляющий мощностью силовой установки. И около окна - тормозной кран. В тепловозе их два: свой №254 (локомотивный) и поездной №394. Отличия этих кранов в том, что первый управляет тормозами только локомотива, а второй - тормозами всего поезда. Для филигранного управления поездом нужно было в совершенстве пользоваться обоими, чтобы поезд двигался без рывков. Но так как скорость движения состава редко превышает 25 км/ч, и состав легкий, в основном достаточно было действий краном локомотивного тормоза.

28.Станция стилизована под поезд. Эти станции были построены сравнительно недавно.

29.

30.Техника безопасности

31.Начали движение. Поезд в детство...

32.Почти пустой вагон

33.Тамбур

34.

35.Случайно удалось снять покойного ныне Геннадия Николаевича Сорокина, бодро запрыгивающего в поезд. Более 30 лет жизни он посвятил работе на Оренбургской детской железной дороге. Будучи ее начальником, внес большой вклад в ее развитие. Перед уходом на пенсию осенью 2011 года работал инструктором.

36.

37.Железобетонные шпалы, в 2011 году были полностью заменены пути.

38.На одной из станции я немного поговорил со с таршим инструктором детской железной дороги Виктором Афанасьевичем Бояркиным. Он обучал в свое время и меня. Вот, заснял, наставника. Но большее время моим инструктором была Тырина Лариса Георгиевна (если не ошибаюсь). Дорога работает только в период летних каникул, а в остальное время дети изучают инструкции, устройство железной дороги.

39.Фото меня на память в вагоне, жаль, что у меня нет фото тех времен...

40. Километровый пикетный столбик. Между ними отличия в том, что пикетные ставят через 100 метров.

41.Два локомотива: основной, и в тупике резервный

42.

43.

44. ТУ2-008

45.

46.Стрелки с ручным приводом заменили на более современные, с электроприводом.

47.Поезд готов к следующему рейсу

48.Ещё один взгляд в кабину

49.Вот такая получилась экскурсия

50.Работяга 086

У каждого ребенка есть любимая игрушка. Иногда игрушка становится "голубой мечтой" всей жизни, не всегда доступной, но навсегда любимой. В СССР такой мечтой для многих стала игрушечная железная дорога.

Игрушка стала поступать в продажу примерно с 1955 года и продержалась около 15 лет. До 1961 года она стоила 360 руб., после хрущевской денежной реформы – 36 руб., но и в том, и в другом случае вожделенная мечта многих мальчишек – а продавалась дорога только в крупнейших универмагах СССР, таких как «Детский мир» или «Дом игрушек». Чаще всего дорогу покупали бюджетные организации детского творчества – дома, клубы и кружки юных техников.

Впервые на полках Центрального Бакинского универмага я увидел «Пионерскую», летом 1958 года. Помню, что с трудом смог пробраться поближе, чтобы рассмотреть сверкающие зеленые вагоны и ярко-синий тепловоз. Сбоку возвышался самый красивый вокзал на свете со скамейками для ожидающих поезда и окошечками касс. С другой стороны - будочка с трубой, светофор, переезд, мост…

Особый восторг выказывали ребята старшего возраста, которые практически полностью закрывали нам, мелюзге, вид на диковинку!

Надо сразу же сказать, что в сентябре 58-го года мне должна была стукнуть первая круглая дата – 10 лет! Замечу также, что мы, были детьми не избалованными игрушками, особенно техническими.

В очередное летнее каникулярное воскресенье наша семья гуляла по городу и, конечно, я правдами и неправдами затащил всех в заветный универмаг. Мама, увидев ценник, издала протяжный стон, схватила меня за руку с целью увести побыстрее…Но неожиданно появился сторонник в виде старшего брата, которому весной исполнилось 23 года. Меня силой отстранили, а он остался и вдруг предложил:" Давайте скинемся и купим брату на юбилей эту самую железную дорогу!"

Как стало известно позже, брат хотел досконально разобраться в пучке проводов, которые выглядывали из короба. Это была многофункциональная железная дорога, в которой даже была реализована только-только возникшая на большой железной дороге идея автоблокировки! Именно по этой причине сам путь был трехрельсовый.

Широким жестом брат выложил 6 рублей! Мама, неодобрительно покачивая головой, все же наскребла в сумочке 10 рублей. А отец, вздохнув и почесав затылок, молча достал из толстой пачки 20 рублей и положил в общий котел! Я стоял не дышал. Неужели уже сегодня эта замечательная железная дорога будет у нас дома!

За ящиком нас послали почему-то в подвал по боковой лестнице (позже во все последующие времена, когда я бывал в этом универмаге, то всегда поворачивал голову в сторону этой лестницы).
Ящик был громоздкий и очень тяжелый, но ведь это была ЖЕЛЕЗНАЯ дорога.
Дома, конечно же, меня близко к дороге не подпускали, пока брат разбирался со всеми сложностями сбора и отладки. Для него с высшим образованием на это ушло около 3-х часов. Прекрасно изданная в 1955 году на мелованной бумаге инструкция по сборке не позволяла сразу же соединить и запустить дорогу. Например, много было неясного в монтаже электрических проводов и клемм. Вроде на рисунках все видно, понятно и ясно, на проводах и клеммах маркировка, жилки все цветные, а когда начинаешь собирать наяву – получается не сразу… Некоторые страницы инструкции привожу по подлиннику.

На первую сборку рельсов потребовалось около часа. Благо все плети пронумерованы. Всего оказалось 7 прямых рельсовых секций и 16 кривых (в инструкции написано – радиусных). Поражала автоматика закрытия шлагбаумов при подъезде поезда к переезду и появление стрелочника из будки блок-поста. При этом у него в руках загорался фонарь яркого зеленого цвета. Дежурный по вокзалу на перроне лихо поднимал флаг также зеленого цвета и держал до самого прохода поезда… Чудо, в пассажирских вагонах даже горел свет!

Когда, в конце концов, железную дорогу запустили, был тихий восторг всех родных, ну обо мне и говорить не надо!

Подвижной состав состоял из локомотива ИС-51 (Иосиф Сталин – 1951 год) с осевой формулой 2-(1+1)-2, двух пассажирских и одного крытого вагонов, а также открытой платформы. Моторная тележка имела суперсовременный групповой электропривод через сочлененную зубчатую передачу. Тяжелый кузов локомотива опирался только на моторную тележку, что позволяло реализовывать высокие значения силы тяги. Направляющие тележки несли только свой собственный вес, что при больших скоростях движения иногда приводило к их сходу, что, впрочем, никак не отражалось на дальнейшем движении поезда…до первой стрелки! Если вы подумали, что именно здесь происходил сход, то глубоко ошибаетесь, нет, на стрелочных переводах колеса сами запрыгивали на рельсы. Чем не современные «лягушки»!

А при сходе или любом другом КЗ через пару секунд срабатывала защита и включалась яркая красная лампочка на центральном пульте управления! Восстановление цепи было возможно только после остывания биметаллической пластинки и, конечно, устранения схода или КЗ.

Все эти новшества приводили брата и меня в неописуемый экстаз: совершенная защита от короткого замыкания, плавное регулирование скорости, действующая надежная трехзначная автоблокировка, освещение пути прожекторами локомотива, а стрелочных переводов и переезда - отдельными фонарями. Яркое праздничное освещение вокзала, свет в кассах. К моему большому сожалению, на тепловозе-электровозе применялся коллекторный тяговый двигатель переменного тока, что не позволяло выполнять дистанционное реверсирование. Изменять направление движения можно было только переключателем, расположенным в неудобном месте на моторной тележке под юбкой кузова.

Также меня восхищала автоматическая сцепка, которая позволяла соединять вагоны без моего участия. На рисунке показано сцепление двух пассажирских вагонов. А вот с расцепкой возникали проблемы, особенно на кривых участках.

Естественно, что не только весь мой класс побывал в гостях, но без преувеличения вся школа №174 ! Слухи распространялись быстро!

Позже, когда немного приелись базовые два круга, делал тупиковую станцию. Часто летом выносил короб и раскладывал дорогу в нашем уютном тенистом дворике, что вызывало неподдельный интерес у всех соседей, многочисленных детей разного возраста. Так как город Баку расположен на холмах, то поверхность дворика имела явный уклон в сторону улицы, что потребовало создания эффективной тормозной системы. Как положено, были сделаны тормоза пассажирских вагонов и вспомогательный ручной тормоз локомотива, который торчал из окна помощника машиниста.

Конечно, размашистость разложенной железной дороги не позволяла оставлять ее надолго на полу. Собрал, поиграл – аккуратно разбери, сложи и задвинь короб под стол. В семье применялось понедельное поощрение: если в табеле успеваемости не было троек, то разрешалось в воскресенье разложить дорогу… Как же не хотелось вечером собирать ее, укладывать в ящик!!

И еще вот на что надо обратить внимание: после игры я был перемазан с ног до головы в машинном масле и какой-то саже. Не это ли предел мечтания парня, мечтавшего посвятить свою жизнь настоящей железной дороге!

Адрес: Нижний Новгород, ул. Октябрьской революции дом № 23а

Фото Бориса Извекова

Дата постройки: 1939 год. Архитектор: Яковлев Александр Александрович

Ниже страничка из книжки Ольги Наумовой "100 БИОГРАФИЙ ДОМОВ НИЖНЕГО"

В статье Л.А.Нифонтова «От купеческого Нижнего к социалистическому городу Горькому» (К 90-летию, а потом и к 100-летию со дня рождения архитектора А.А.Яковлева) написано:

- «К числу лучших работ Александра Александровича следует отнести и здание станции «Родина» детской железной дороги. Здесь перед архитектором стояла задача – с одной стороны найти какие-то оригинальные формы здания с учётом того, что здание строится для детей. А с другой стороны, надо было «войти в ансамбль, не «перекрикивая» рядом стоящего Дворца культуры им. В.И.Ленина. А.А.Яковлев хорошо справился с этой задачей. Цилиндрическая часть здания станции с изящными классическими деталями и с фигурами пионеров в верхней части привлекает к себе внимание и интересным объёмным решением, и тщательной прорисовкой деталей. В целом же здание носит всё же подчинённый характер в общем ансамбле площади.»

«Решение о строительстве дороги было принято 13 мая 1939 года на бюро Горьковского Обкома ВКП(б). Уже 15 мая был создан комитет содействия строительству, председателем которого стал первый секретарь Обкома ВКП(б) А.И.Шахурин. Был установлен срок окончания строительства – 1 октября 1939 года. Начались проектно-изыскательские работы, которые в самые сжатые сроки провела проектная группа службы пути Горьковской железной дороги совместно с архитектурно-планировочным управлением горсовета.

Собственно строительство началось 30 мая 1939 года. Как и все детские железные дороги довоенной постройки, Горьковская ДЖД строилась методом комсомольских субботников. Всего в ее постройке участвовало более 36 тысяч человек, причем в субботниках принимали участие не только горожане, но и жители окрестных деревень.»

Поезд с капотированным паровозом ЛК-01 на станции «Родина» 1939 г.

На конечных станциях, Родина и Счастливая, было построено два красивейших вокзала-дворца по проекту архитекторов Яковлева и Анисимова, соответственно. Двухэтажное, увенчанное круглой башенкой здание вокзала на станции Родина имеет длину более 40 метров. На первом этаже вокзала размещались кабинеты начальника, дежурного по станции, зал ожидания, билетные кассы, справочное бюро, буфет, медпункт, книжные киоски. На втором – учебно-технические кабинеты для занятий кружков, помещения диспетчерской и радиоузла, а в башенке – музей истории железнодорожного транспорта.

Дорога была оснащена самыми современными и передовыми по тем временам средствами связи и сигнализации. Имелись телефонная, телеграфная, телетайпная связь. Движение поездов осуществлялось по электрожезловой системе.

Дорога располагала хорошо оборудованным паровозно-вагонным депо со смотровой канавой и ремонтными мастерскими, которому было присвоено имя Чкалова.

По специальному заказу Горьковское вагонное депо построило для ДЖД 12 мягких вагонов, оборудованных по типу вагонов Московского метрополитена. А завод «Красное Сормово» специально подготовил два капотированных паровоза типа 63/65 . Капот обтекаемой формы сделал эти паровозы похожими на очень популярный в те годы паровоз ИС - Иосиф Сталин. На ДЖД они получили обозначение ЛК-01 и ЛК-02 (Лазарь Каганович). По-видимому, впоследствии капоты были сняты, по крайней мере на более поздних фотографиях они уже не видны.

7 августа 1941 года детская железная дорога была закрыта, а все ее имущество передано в ведение отдела подготовки кадров управления Горьковской жд. Почти всю войну дорога использовалась для обучения железнодорожников больших дорог.

25 августа 1944 года начальник Горьковской жд издал приказ № 523/43 о восстановлении детской дороги, но восстановление дороги шло очень медленно. Только спустя два года, 25 июля 1946 года, был издан второй приказ (№ 285/43) о передаче детской дороге ее же имущества. Срок исполнения этого приказа был указан 10 августа 1946 года, но точная дата открытия дороги нам к сожалению не известна

Фото 1943 г.

Детская железная дорога длиной 9.1 км соединила Железнодорожный район г. Горького (Канавино) с Автозаводским районом. Проложенная в том же направлении трамвайная линия, в те годы была очень сильно перегружена и горожане стали использовать ДЖД как еще один вид городского транспорта. Только за первый год эксплуатации дорога перевезла более 100 тысяч пассажиров. Именно по этой причине в адрес Горьковской ДЖД неоднократно звучали обвинения в излишней коммерциализации и эксплуатации детского труда в ущерб идейно-политическому воспитанию молодежи.

В те годы это было весьма серьезным обвинением и чтобы избежать последствий, руководство дороги стало постепенно сужать круг обязанностей юных железнодорожников. В 1947-48 году на детской железной дороге занималось всего 45 юных железнодорожников (сравните с 1200 воспитанниками Тбилисской ДЖД), а перевозками пассажиров занимались исключительно инструкторы.

Это привело к тому, что Горьковская ДЖД постепенно захирела и превратилась из лучшей в стране детской железной дороги, с самым высоким уровнем технического оснащения в самую заурядную узкоколейную ветку.

Сейчас эта железная дорога работает и в интернете масса материалов о ней. Если попаду в Нижний Новгород, обязательно покатаюсь. Хочется своими глазами увидеть станцию РОДИНА, построенную моим дедушкой.

В начале 1950-х годов Белоруссия ещё не успела оправиться от послевоенной разрухи, но, тем не менее, руководство республики уже уделяло особое внимание воспитательной работе среди молодёжи. Одним из направлений этой работы была детская железная дорога. Но восстанавливать детскую железную дорогу, работавшую до войны в Гомеле, видимо, сочли нецелесообразным. И тогда было принято решение построить новую, в столице республики – Минске. 30 сентября 1954 года Постановлением Совета министров БССР на эти цели были выделены ассигнования в размере почти пяти миллионов рублей. Уже осенью 1954 года началось строительство Минской детской железной дороги. В строительстве дороги принимали участие минские школьники. Они выполняли земляные работы, красили служебные помещения, разбивали клумбы, сажали цветы, устанавливали на дороге путевые знаки. Тем временем, в кружках шла теоретическая подготовка ребят к работе на детской железной дороге.

В 2008 году планы реконструкции сильно изменились. Было решено переложить весь путь на бетонных шпалах с рельсами Р43, капитально отремонтировать станцию Заслоново и смонтировать на ней навес над перроном, построить пешеходный мост на пути к стадиону. Существенной модернизации подвергнутся также средства СЦБ. Ранее никак не защищённую от «Непрошенных гостей» станцию Пионерскую планируется огородить забором, а впоследствии построить там локомотивное депо.

Детская железная дорога находится в лесопарковой зоне «Лебяжье». Лесопарк «Лебяжье Озеро» - это большой участок леса между поселком Залесный и озером Изумрудное. Озеро Изумрудное, называемое в народе Карьер, находится в поселке Юдино.

Детская железная дорога была открыта в августе 2007 года. Протяженность ее составляет 4,288 км. Пассажиры дороги могут прокатиться по маршруту, который состоит из четырех станций, вокзала и здания-поста электрической централизации. Вокзал и пост управления находятся в поселке Залесный, недалеко от железнодорожного техникума.

Все постройки Детской железной дороги выполнены в современном стиле и имеют затейливые архитектурные формы. В оформлении преобладает голубое зеркальное стекло, стены облицованы керамической плиткой.

Конечная станция – озеро Изумрудное (или юдинский Карьер). Здесь есть кассовый павильон. По пути следования построены две платформы – Березовая роща и Спортивная. Весь маршрут пролегает по зеленой зоне, через живописный сосновый лес.

Детская железная дорога имеет узкоколейные пути, на них установлено 7 стрелочных переводов и сделано два переезда. Дорога оборудована самыми современными приборами безопасности: светофорами, системами автоблокировки, системой связи.

При Детской железной дороге существует учебный корпус с кабинетами, оборудованными для занятий. В учебном центре школьники могут познакомиться со спецификой работы на ЖД по разным специальностям: локомотивщиков, путейцев, специалистов систем сигнализации, связи и других.

Центр является учреждением дополнительного образования, деятельность которого направлена на профориентацию учащихся.